Las obras se adjudicaron en 2004 por 429 millones de euros a una unión temporal de empresas (UTE). A pesar de los 1.000 millones de euros invertidos desde entonces, cuando el Gobierno central y el autonómico gallego promovieron la construcción de este puerto exterior situado en punta Langosteira (a 10 km de la capital coruñesa) para derivar el tráfico de buques petroleros del centro de la ciudad, las instalaciones están infrautilizadas, el volumen de tráfico es menor de lo previsto y la dársena carece de una terminal petrolera que dé servicios a la refinería de Repsol. La idea de su construcción subyace en la marea negra que sufrió La Coruña en 2002 a raíz del accidente del petrolero monocasco Prestige. Un puerto exterior alejaría el paso de estos buques frente a la ciudad, al tiempo que serviría de refugio para barcos averiados. El proyecto prometía ser un motor económico, pero la Autoridad Portuaria ha contraído una deuda de 300 millones de euros, diez veces más grande que el volumen de su negocio y difícil de saldar sin una condonación. El Ayuntamiento de la ciudad reunió el 23 de febrero a las autoridades y organismos implicados en el futuro de la infraestructura, en la construcción del tren a Langosteira y en la nueva fachada marítima de la ciudad, que se quiere dotar de nuevos espacios urbanísticos. Pero los representantes de Puertos del Estado, Ministerio de Transportes y la Xunta de Galicia únicamente resolvieron buscar fondos europeos para ejecutar la conexión ferroviaria y reestructurar la deuda económica de la Autoridad Portuaria, que no se condona, sino que disfrutará de una moratoria hasta 2035. Con deuda Emana de los préstamos impagados concedidos a la Autoridad Portuaria por el Banco Europeo de Inversiones (le concedió 130 millones de euros) y de Puertos del Estado (otros 200). Una operación urbanística, y la privatización de dos muelles y parte de otro, debían reportar al puerto 250 millones para afrontar la deuda. Pero con el estallido de la burbuja inmobiliaria y la posterior crisis a partir de 2007, tal operación se frustró y en 2019 sólo se pudieron facturar 31 millones. La pandemia ha asestado otro golpe al volumen de negocio en 2020, y en el año en curso se deberán desembolsar entre 7 y 15 millones para amortizar el préstamo. De ahí la moratoria negociada hasta 2035, que supuestamente da un respiro. Por el momento, una ulterior condonación de la deuda se antoja inviable. Existe un precedente en el Puerto de Valencia, a cuya una de sus dársenas el Gobierno perdonará 350 millones a cuenta de las obras para celebrar la Copa América de vela. Pero Puertos del Estado asegura que la situación es incomparable (en Valencia se creó un consorcio formado por varias Administraciones aparte del Puerto). Sin tren En este aspecto, el caso del Puerto de La Coruña es único en España junto con el de Motril (Granada). El proyecto en sí está listo desde 2018 y los Gobiernos autonómico gallego y el central suscribieron un protocolo de inicio de las obras en 2019, pero tras la moción de censura al Gobierno de Mariano Rajoy, el documento no se implementó. La falta de un enlace por ferrocarril es otra de las causas por la que, nunca mejor dicho, la operación urbanística no llegó a buen puerto. Los muelles interiores a privatizar no se han podido enajenar del dominio público porque las empresas allí emplazadas no se trasladarán a la dársena exterior en Langosteira hasta que un tren pueda mover sus mercancías. De resultas, la posterior venta y conversión de los terrenos en parques, viviendas o parajes (la nueva fachada marítima de la ciudad) está parada. El coste estimado de la conexión ferroviaria es de 140 millones de euros y, sencillamente, en la actualidad no hay quien la pague. La fecha límite para licitar las obras caducó en junio, si bien en la reunión en el Ayuntamiento de La Coruña se acordó prorrogar dos años la vigencia del informe de impacto medioambiental. Otra de las dificultades con las que choca la construcción del tren es que, en su día, el estudio de viabilidad y rentabilidad de la obra se basaba en la necesidad de transportar carbón a una central térmica de la provincia. Pero esta central cerró en junio, provocando una caída del tráfico ferroviario al puerto exterior del 80%. Datos esperanzadores En 2004 el Ministerio de Fomento calificó la envergadura del proyecto como uno de los mayores retos para la ingeniería española. La Autoridad Portuaria de La Coruña calculó que en 2020 ya se habría duplicado el tráfico portuario, así como creado unos 15.000 puestos de trabajo. Pero las cifras de 2020 muestran que solo 1,3 millones de toneladas de mercancías pasaron por sus muelles, apenas un 13% de la actividad total del Puerto de La Coruña. Pero la Autoridad Portuaria también ofrece datos que invitan al optimismo. Con todo, se defiende el buen rendimiento de la dársena de Langosteira y la atracción de inversiones privadas por valor de 250 millones de euros aun sin tren. El muelle de la refinería de Repsol dará servicio a los petroleros en agosto de 2022, evitando así entrar en las aguas interiores. Desde un punto de vista medioambiental, las expectativas están satisfechas, por cuanto se ha alejado del centro de la ciudad el trasiego de mercancías contaminantes como azufre, coque e incluso parte de los cereales. La dársena también ha operado como refugio para cinco barcos, entre ellos un petrolero averiado cargado con 148.000 toneladas de fuel.