El Ever Given encallado en el canal de Suez no es un caso aislado. Según la Agencia Europea de la Seguridad Marítima (EMSA), desde el 2014 unos 1.567 buques de carga en promedio cada año han sido involucrados en algún accidente en Europa. Cuatro capitanes de marina mercante, con experiencias en canales como los de Suez o Panamá cuentan a La Vanguardia el reto que supone llevar estos gigantes del mar. Bienvenidos a bordo. Les hablan los comandantes. Los portacontenedores se han vuelto cada vez más grandes hasta 25.000 TUE, lo que supone tener esloras de hasta 400 metros, con lo que podría llevar tumbada la Torre Eiffel en horizontal. “Estos barcos, al ser tan grandes, son más difíciles de maniobrar. De hecho, a los buques como el Ever Given , debido a su ancho, canales como los de Suez les van un poco justos. Al tener más peso, tienen más inercia y las maniobras en canales estrechos tienen que estar bien ejecutadas. Y con estas esloras de 400 metros, en caso de chubascos o de niebla, no hay visibilidad en proa desde el puesto de mando”, explica el capitán Agustín Martín Mallofré, decano de la Facultad de Náutica de la UpC y embajador de la Oganización Marítima Internacional (OMI). Agustín Montori, presidente de la Asociación de Capitanes de Marina Mercante de Catalunya, explica que “a diferencia de los petroleros, que llevan el peso abajo, hasta diez metros debajo del agua, el problema de estos barcos es que hay nueve filas de contenedores en altura y esto supone tener torres de hasta 24 metros. Cuando hay rachas de 30 o 40 nudos se produce un efecto vela y no hay tecnología que valga. Y la capacidad de reacción, si el barco está en aguas limitadas es muy pequeña”. El World Shipping Council (WSC) ha calculado que se transportan cerca de 226 millones de contenedores al año, por un valor aproximado de 4 billones de dólares. En promedio, en los últimos diez años, se han perdido cada año más de 1.382 en el mar aunque otras fuentes apuntan a un número muy superior. Hoy por hoy estos contenedores son objetos muy cotizados, porque, tras el parón del covid, está mal repartidos geográficamente. Cuando China reanudó el año pasado las exportaciones hacia Occidente, de repente se produjo un atasco, con el resultado de que ahora en Asia no quedan suficientes contenedores y los barcos tienen que hacer viajes para traerlos de vuelta vacíos. El resultado es que los costes del transporte se han multiplicado por cincos desde finales del 2020. El capitán Jesús Martínez, director del Máster en Logística, Cadena de Suministros y Negocios Marítimos y Coordinador del Grado en Logística y Negocios Marítimos Tecnocampus de Mataró- Universitat Pompeu Fabra, recuerda que estos barcos hoy en día “son completamente digitales”, pero reconoce que con estos sistemas tecnológicos “ahora la tripulación va más confiada”. De hecho, según fuentes consultadas. aunque haya pilotos automáticos, los marineros asisten a los capitanes en los tránsitos más delicados, pero no siempre todas las navieras lo hacen por un tema de organización de personal. Según Montori, “los marinos se tienen que adaptar a esta tecnología y en el mar no hay práctica en el simulador que valga”. Cuando se cruzan los canales, hay que estar finos. Tras el boom del comercio electrónico, “ahora es un no parar y hay que sumarle el factor fatiga”, reconoce Martín Mallofré. “Es verdad que hay muchísima tecnología: los puentes de mando están conectados con todo los aparatos del barco, que están duplicados por seguridad. Se conoce la localización y toda la información relevante. El problema es que ahora el capitán está controlado desde la oficina de la naviera, que le aprieta mucho. El barco tiene un plan de navegación, pero antes podía tomar ciertas decisiones de forma autónoma, ahora todo está vigilado desde la empresa. Y esto añade mucha presión. Es descomunal”. Al ser en gran parte automatizados, el número de tripulantes a bordo se ha reducido. “Todos tienen que tener una certificación, pero el nivel académico de preparación en los centros de formación en los países emergentes no son comparables con los de los países occidentales”, asegura Martín Mallofré. Las condiciones de trabajo son duras. No solo desde el punto de vista físico, sino que hay una cantidad enorme de tarea administrativa y de burocracia, porque los documentos solo en parte se han digitalizado. En un barco de estas dimensiones casi nunca se duermen ocho horas seguidas y hay guardias por la noche. “En la actualidad hay cada vez menos gente que quiere dedicarse al mar”, reconoce el capitán Josep Ollés, que trabaja desde hace veinte años en el puerto de Barcelona y ve estos portacontenedores cada semana. Chinos, indios y filipinos representan la mayoría de los marinos y las empresas así pueden pagarles sueldos más bajos. “La realidad es que hoy cinco o seis navieras controlan el 60% del tráfico marítimo. Muchas de ellas ya no tienen tripulaciones propias, sino que contratan agencias externas. Ha ido a peor”, asegura Ollés. Hace años estos buques comerciales podían amarrar en varios puertos del Mediterráneo pero los de última generación, al ser gigantescos, plantean problemas. Ahora su número se ha reducido a la mitad. En España, solo cumplen Algeciras, Barcelona y València. Pero cuanto más grandes, más se complican los accesos y, si se quiere hacer negocio y evitar accidentes, los puertos están obligados a invertir y dragar el fondo marino, ya que el calado de estos portacontenedores ronda los 15 metros y no todos los puertos están preparados. “Los terminales han tenido que adaptarse a este crecimiento desmesurado e invertir en las grúas y esto también tiene un límite”, señala Ollés. “En la actualidad, se pueden tardar tres días en descargar el contenido de estos portacontenedores, con hasta 11.000 movimientos entre carga y descarga. Esto hace que se produzca un efecto hub , que favorece a los puertos más grandes, para luego generar otro tráfico secundario para repartir en otras zonas”. La pandemia ha agravado los problemas, porque bajo cubierta el ambiente no es el más adecuado para evitar contagios. Se calcula que hay más de 300.000 marinos que por culpa de la pandemia no pueden ni desembarcar ni embarcar. “Los relevos de la tripulación son un problema. El convenio internacional firmado por más de 180 países dice que los tripulantes no pueden estar más de 11 meses en el mar, pero los hay que llevan 20 meses y además hay que vacunarlos”, dice Agustín Montori. El negocio floreciente de los gigantes del mar hace agua. Entre el barco no tripulado y la ruta del Ártico Existe un consenso de que se ha llegado muy cerca del límite de tamaño de estas embarcaciones que, a pesar de ser tan grandes, solo tienen un vida útil de veinte años. Para Agustín Montori, “estamos sobrepasando la capacidad de crecimiento, los cálculos de ingeniería chocan con las fuerzas de la naturaleza. Estos barcos así son un peligro. Pueden volver a ocurrir accidentes. Y las ventajas de una economía de escala dependen de los accidentes que se produzcan”. Los portacontenedores tan grandes no pueden pasar por el canal de Panamá. Martín Mallofré revela que desde hace un tiempo los chinos planean abrir otro canal más grande en Nicaragua, pero las tierras volcánicas y la inestabilidad política frenan el proyecto. Jesús Martínez opina que “la lógica económica de estas embarcaciones tendrá que replantearse, teniendo en cuenta el reto que supone cruzar canales y el coste del combustible”. Según él, la posible apertura de la ruta del Ártico, la relocalización productiva en el Norte de África y la llegada de barcos no tripulados cambiarán el panorama en el futuro. (AFP)