Tras casi siete meses de modificar esquemas de costos y negociar con proveedores y sindicatos, Aeroméxico terminó de recibir un financiamiento de 1,000 millones de dólares (mdd) como parte de su reestructura financiera. Con esta liquidez, a corto plazo la compañía tiene garantizada su operación, pero, hacia delante, tiene el desafío de recuperar terreno en un mercado doméstico marcado por la salida de Interjet y el liderazgo de Volaris, y un segmento internacional que aún está a años de recuperarse. Tras la pérdida de más de la mitad de sus pasajeros a causa de la pandemia de COVID-19 –que llevó a una pérdida neta de 42,529 mdp en el 2020–, fortalecer la posición financiera era una de las primeras metas de la aerolínea al apegarse al Capítulo 11 del Código de Bancarrotas estadounidense, un proceso que inició desde el 30 de junio pasado. Parte de la reestructura implica una inyección de 1,000 mdd por parte del fondo Apollo Global Management, dividida en dos tramos: uno de 200 mdd y otro de 800 mdd, del cual la compañía recibió un último desembolso ayer por 625 mdd tras haber recibido 375 mdd en diferentes exhibiciones. La búsqueda de liquidez se da tras una caída del saldo en caja, que pasó de 13,239 millones de pesos (mdp) al cierre del primer trimestre de 2020 a niveles de 5,752 mdp. No obstante, para el cierre de 2020, Aeroméxico acumulaba un flujo de efectivo de 8,239 mdp, beneficiado por estas entradas de capital. “El último tramo del financiamiento podría darle tanto en el corto como mediano plazo un aspecto de liquidez y de solvencia, que, desde nuestra perspectiva, brinda oportunidades de generar nuevas rutas e incluso aumentar algunas frecuencias en destinos clave, como hacia Cancún”, afirma Brian Rodríguez, analista bursátil de Grupo Financiero Monex. Recuperar terreno en el mercado doméstico es clave por una razón: es el que mejores previsiones de recuperación tiene. Aun con la suspensión de operaciones de Interjet, las aerolíneas recuperaron 66% de los pasajeros nacionales al cierre de 2020, mientras que, en el segmento internacional, el avance fue de 46%. Para Marco Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa, este entorno cambiará el modelo de negocios de Aeroméxico en un plazo de hasta dos años, con lo cual se enfocará en una oferta competitiva al interior del país, aunada a ganar mercado en vuelos como los transfronterizos con Estados Unidos. “A diferencia de la situación pre-pandemia, que estaba enfocada hacia el mercado internacional, de viajeros de negocios, con la pandemia son segmentos de viajeros que, se vislumbra, van a tardar bastante tiempo en normalizar sus patrones de consumo”, explica. El mano a mano con las ‘low-cost’ Apuntar a los mercados doméstico y transfronterizo llevará a Aeroméxico a competir de cerca con las aerolíneas low-cost Viva Aerobus y Volaris, que apuntan a pasajeros que visitan a amigos y familiares, así como a destinos vacacionales. En este mano a mano, Aeroméxico tiene una desventaja en términos de costos operativos, que han venido presionados. Un ejemplo de ello es el costo por asiento-kilómetro disponible (o CASK), que, al primer trimestre del año, era de 1.394 pesos –incluyendo combustible–, y, para el cierre del año, era de 1.798 pesos, logrando estabilizarse tras haberse disparado a niveles de 9.186 pesos. “A nivel de costos no es competitivo, porque las aeronaves de Aeroméxico están enfocadas a un target más elevado, y gastan más combustible a diferencia de un Airbus con la tecnología neo, que permite reducir hasta 18% el costo de combustible”, advierte Rodríguez. Aunque Aeroméxico ha comenzado a reincorporar sus aviones Boeing 737 MAX –pensados para trayectos cortos y medios– luego de casi dos años en tierra por dos accidentes en Indonesia y Etiopía, las low-cost también han comenzado a modernizar su flota con la introducción de equipos A320neo y A321neo. Sin embargo, la aerolínea ha tenido éxito para reducir costos en otros rubros, como el laboral. “Parte del rediseño de su modelo comercial implica la generación de eficiencias operativas y menores costos, y esto, de alguna manera, ya lo están logrando con los acuerdos que satisfactoriamente llevaron a cabo con los sindicatos de pilotos y sobrecargos para reducir sustancialmente los costos laborales”, apuntó Montañez. En lo inmediato, Aeroméxico tiene nuevas condiciones a las que se debe adaptar, como la cancelación de vuelos de Canadá, las restricciones del mercado estadounidense y la entrada de las low-cost al mercado colombiano, que la aerolínea domina tras la salida de Interjet, con ciertas ventajas. “Si las aerolíneas low-cost no generan sinergias con aerolíneas internacionales a través de códigos compartidos, creemos que se encuentran limitadas a Centroamérica o Sudamérica. Volaris cuenta con un código compartido en Costa Rica, pero hay una gran diferencia respecto a la alianza de Aeroméxico con Delta (propietaria del 49% de la aerolínea mexicana), que le da acceso a más de 1,000 rutas a nivel internacional”, concluye Rodríguez. (Expansión)